Budapesti Duna-hidak, I. rész

Széchenyi Lánchíd

Átadás ideje: 1849. november 20.
Szerkezettípus: Függőhíd.
Teljes hosszúság: 380 méter.
Szélesség: 14,8 méter.
Tervező: William Tierney Clark (1783-1852).

Az első budapesti dunai híd megépítésének terve és kivitelezése kezdeti akadályokba ütközött. A mérnökök egy olyan széles folyamon, mint a Duna technikailag kivitelezhetetlennek tartottak egy híd felépítését. Másfelől az állandó híd léte, amin vámfizetés terhe mellett lehetne áthaladni, a nemesek előjogait és érdekeit sértené. Gróf Széchenyi István mégis eltökélte, hogy véghezviszi az első állandó híd megépítését a Dunán, Pest és Buda között, ami érdekében 1832-ben megalapította a Hídegylet nevezetű társaságot, mely fő feladata a gazdasági-politikai akadályok elhárítása volt. A Hídegylet tagjai az összekötő hidat szimbolikus jelentéssel ruházták fel, vagyis, hogy az ország „szívét”, Pestet és Budát végérvényesen összeforrasszák általa.

Széchenyi tanulmányútra indult az Egyesült Királyságba, ahol neves hídépítőkkel folytatott megbeszéléseket. Ekkor határozott a megépítendő híd lánchíd típusáról, mivel a szakértők szerint a jégtorlódás, árvizek és kimosódás miatt a kevesebb pilléres híd lenne a legmegfelelőbb választás, ami a láncszerkezettel válna stabillá. Széchenyi William Tierney Clark-ot bízta meg a híd tervezői munkálataival.

Gróf Széchenyi István és William Tierney Clark

1836-ban törvényben rendelték el a híd megépítését és Országos Küldöttséget hoztak létre, Széchenyi elnökletével, hogy az építkezést koordinálja. A következő évben megalapították a Lánchíd Részvénytársaságot, amiből a vállalkozást finanszírozták. A tervek áttekintését követően elfogadták W. T. Clark tervét, majd szerződésbe foglalták a hídépítés és annak üzemeltetésének a feltételeit, mely okmányt 1840-ben írtak alá, s ez után kezdődhetett el a tényleges építkezés. Mivel W. T. Clark nem tudott állandóan a helyszínén tartózkodni, kinevezte állandó helyszíni koordinátornak Adam Clark, skót mérnököt.

Adam Clark

1840. július 28-án ténylegesen elkezdődtek a hídépítési munkálatok, az alapkőletétel ünnepélyes keretek között 1842. augusztus 24-én történt. Az építkezés gond nélkül haladt, mígnem 1848. július 18-án, a láncok beszerelése közben, az azt felhúzó csigasor lánca széttörött. A szemlélő emberek, köztük Széchenyi is, a Dunába zuhant, egy munkás pedig életét vesztette a balesetben. Ez a szerencsétlenség négyhetes csúszást eredményezett a munkálatokban.

Az 1848-1849-es forradalom és szabadságharc szintén lassította a híd felépülését, mivel a csatározások közben a félkész híd többször is „gazdát” cserélt. A hídon elsőként 1849. január 1-én az országbiztos kocsija haladt át, aki Budáról, Kossuth parancsára Pestre vágtatott a Szent Koronával, hogy azt Debrecenbe menekítse az osztrákok elől. Január első napjaiban az osztrák hadsereg is átkelt a még el nem készült hídon, majd tavasszal, a közeledő magyar sereg elől visszavonultak Budára, s a híd felrobbantását tervezték. Hála Adam Clark hídmegerősítő munkálatainak ez nem sikerült, de a harcok és egy robbantási kísérlet is károkat okozott benne. Júliusban azonban az osztrákok elrendelték a híd befejezését és november 20-án át is adták azt a forgalomnak, 21-én pedig elkezdődött rajta a vámszedés. Széchenyi István sosem kelt át rajta és sosem látta készen a Lánchidat.

1852-ben a Marschalkó János készítette négy kőoroszlánt elhelyezték a hídfőknél, mely szobrok talapzatán Széchenyi-Sina-címerek domborodnak (Sina György, bécsi bankár, a Lánchíd Rt. alapítója volt). A híd kapuzatain lévő oroszlánfej domborművek felett Kossuth-címer található, a Szent Koronával ékesítve.

A Lánchíd és a kőoroszlán, rajta a Széchenyi-Sina címer.

A XIX. század végétől kezdődtek a rekonstrukciós munkálatok a híd megerősítése és korszerűsítése végett, mely munkálatok 1915 közepére fejeződtek be. Ebben az időben nevezték el Széchenyi Lánchídnak. 1919 októbere és 1920 áprilisa között lezárták a hidat és további felújításokat végeztek rajta. 1924 szeptemberétől a korábbi lóvontatású omnibuszt, amely a Lánchídon haladt át, autóbuszjárat váltotta fel.

A második világháború végén, 1945. január 18-án a németek felrobbantották a Lánchidat, hogy azzal akadályozzák a szovjet csapatok átkelését a Dunán. 1947 elején a vezetők a híd újjáépítéséről döntöttek, amit a Lánchíd Bizottság irányított, finanszírozását főleg a felajánlások (külföldi is) biztosították.  Az újjáépítés gyorsan haladt, a Dunából kiemelt romok jelentős része épen maradt, így azokat újra felhasználhatták. Az új Lánchidat az eredeti forgalomba helyezésének 100. évfordulóján, 1949. november 20-án adták át a forgalomnak.

A felrobbantott Lánchíd 1946. február 3-án.

1973 februárja és júniusa között újabb korszerűsítési munkálatok miatt lezárták a hidat, s többek között újraaszfaltozták az útburkolatát. 1986-1988 között a Lánchíd teljes és aprólékos felújítására került sor. 1999-ben a híd 150. „születésnapján” ünnepségsorozatot tartottak, s ekkor kapott a híd új világítási rendszert.

A Széchenyi Lánchíd idővel Budapest jelképévé vált és az, a 2009-es 200 forintos érme hátulján is feltűnik.

Hajógyári híd

Átadás ideje: 1858
Szerkezettípus: Befüggesztett vasbeton.
Teljes hosszúság: 55,6 méter.
Szélesség: 6 méter.
Tervező: Darvas Endre.

1858-ban épült meg az Óbudát az Óbudai Hajógyárral összekötő állandó híd. Eredetileg tolóhídnak épült, vagyis a középső nyílását fel lehetett tolni, hogy a magasabb hajók áthaladhassanak alatta. Ezt a funkcióját 1884-ben emelőfunkcióvá konstruálták át. Az 1930-as években a hajók, a magas vízszint miatt már nem közlekedtek a Duna eme mellékágban, ezért a híd emelőszerkezete értelmét vesztette. 1968-ban, az emelőhidat befüggesztett vasbeton híddá alakították át, Darvas Endre tervei alapján.

A Hajógyári híd legfontosabb funkcióját manapság a Sziget Fesztivál idején látja el, amikor a rendezvényhez szükséges eszközöket és felszereléseket a hídon át szállítják a szigetre, valamint a lakóautós vendégek is ezen a hídon hajtanak be a Fesztivál területére.

Margit híd

Átadás ideje: 1876. április 30.
Szerkezettípus: Kétcsuklós ívhíd.
Teljes hosszúság: 607,6 méter.
Szélesség: 25 méter.
Tervező: Ernest Goüin (1815-1885).

1870-ben törvény mondta ki egy újabb híd felépítését (a Lánchidat követően) Pest és Buda között. Tervpályázatot írtak ki a híd építésével kapcsolatban, amit Ernest Goüin francia mérnök nyert meg. Az építkezés pénzügyi hátterét egy francia vállalat biztosította. A híd díszítőelemeit szintén francia szobrászok alkotásai fényesítik, úgy, mint Wilbrod Chabrol vagy Adolphe Thabard, akinek hajóorron álló emberalak faragványai a Duna felé tekintenek a híd lábainak oldaláról. Némi késéssel 1876. április 30-án készült el a híd és adták azt át a forgalomnak, s amit Margit hídnak kereszteltek el.

Ernest Goüin, a tervező és a Margit híd szobrai

1879-től lóvasút indult át a hídon, amit 1894-ben villamos váltott fel. 1899-ben egy újabb törvény rendelte el a margitszigeti szárnyhíd kivitelezését, ami a Margit híd középső pillérét kötné össze a szigettel. 1900 augusztusára a híd ezen kiegészítőrésze is elkészült.

A Margit híd szárnyhídja, ami összeköti a Margit-szigettel.

Az első világháború alatt kezdődött el a Margit híd burkolatának rekonstruálása, de a háború miatt ez elhúzódott és csak 1921-re fejeződött be, bár a forgalom végig biztosított volt a hídon. Ez időben kicserélték a villamossíneket is. 1929-től autóbusz járat is áthaladt a hídon, ami utóbbi terhelése a fokozott forgalom miatt egyre hevesebb lett, ezért megfogalmazódott a híd kiszélesítésének a gondolata, aminek terveit 1935-ben fogadták el. A májusban kezdődött kiszélesítési munkálatokkal együtt szerkezeti megerősítést is végeztek, valamint a villamos pályát a híd közepére helyezték át és a burkolaton is javítottak.

A második világháború idején a németek, előre aláaknázták robbanótöltetekkel a Margit hidat, jóval a szovjetek érkezése előtt. Sajnálatos módon a bombák a tervezettnél hamarabb robbantak fel, 1944. november 4-én, délben, amikor a hídon a legnagyobb volt a forgalom. Közel száz civil áldozatot követelt a tragédia. Mint kiderült német utászok dolgoztak a robbanás előtt a híd alatt, épp a robbanótöltetekbe szerelték a robbanófejeket, amikor gázszivárgás következtében megtörtént a szerencsétlenség. A balesetben negyven német utász halt meg. 1945. január 18-án az épségben maradt szárnyhídat, ami a Margit-szigettel kötötte össze a hidat, a német hadsereg felrobbantotta.

A felrobbantott Margit híd 1945-ben.

A szovjetek bevonulása után ideiglenes cölöp-, majd pontonhidat építettek, ami összekötötte Budát a Margit-szigettel, valamint a szigetet Pesttel. Ez az ideiglenes híd a Manci híd nevet kapta. 1947-1948 között zajlott a Margit híd újjáépítése és augusztus 1-re el is készült, a Manci hidat pedig ezt követően lebontották.

A Manci híd (1945-1948) elhelyezkedése.

1978-ban pályafelújítást végeztek a hídon, valamint egyéb korszerűsítéseket is eszközöltek rajta. A 2000-es évek elejére a Margit híd állapota nagyon leromlott, felújítását mégis elhalasztották, kivéve az állagmegóvást. A felújításra 2009 augusztusában került sor, amikor a BKV járműveit kivéve, lezárták a hidat a járműforgalom előtt. 2011 júniusára fejeződtek be a munkálatok, mely költségek felét EU támogatásokból finanszírozták. Többek között díszkivilágítással szerelték fel a Margit hidat, a középső hídkanyart levágták, a hídpályát kiszélesítették és bicikliúttal látták el. A híd díszítőelemeit is rekonstruálták, melyeket 1945 után az építők inkább hanyagoltak, mára tehát jobban hasonlít az eredeti kinézetére.

A felújított Margit híd.

Összekötő vasúti híd

Átadás ideje: 1877. október 23.
Szerkezettípus: Rácsos acélhíd.
Teljes hosszúság: 477 méter.
Szélesség: 7,5 méter.
Tervező: Feketeházy János (1842-1927).

1872-ben az Országgyűlés törvényben rendelte el a pesti és budai vasútvonalak összekötésére szolgáló dunai Összekötő vasúti híd megépítését. A kivitelezési pályázatot a francia Filleul-Brohy cég nyerte el, amihez csatlakozott a Cail és Társa, szintén francia cég. Az építési szerződés aláírására 1873 májusában került sor, ami szerint 1874. szeptember 30-ig megépül a vasúti híd. A tervezési munkálatokat minden bizonnyal Feketeházy János végezte el, bár ez máig kétséges. 1873. szeptember 29-én kezdetét vette a híd építése, de a szerződésben kikötött határidőtől jócskán elcsúszva, csak 1877. október 23-án adták azt át a forgalomnak.

A híd alapos igénybevétele megterhelte a szerkezetet, ami elég hamar, már 1897-1899 között korszerűsítésre szorult. Kiderült, hogy a híd java erősen elrozsdásodott, ezért a teljes szerkezet cseréje mellett döntöttek. A forgalmat azonban fenn kellett tartani, ezért az építtetők úgy határoztak, hogy a híd északi oldalára egy teljesen új vágánysávot konstruálnak, amivel kétsávos lett az átkelő. Ezt Kölber Ernő tervezte meg, a MÁV megbízásában, s 1910 márciusában kezdetét vette az építkezés. 1913. november 25-én a hidat átadták a forgalomnak, míg a régi híd szerkezetvázának lebontása elkezdődött, amit csak 1924-ben fejeztek be.

Az Összekötő vasúti híd 1920 körül.

A második világháború alatt légitámadás során kétszer is megrongálódott, amit azonban kijavítottak. Ennek ellenére a németek 1944. december 31-én felrobbantották a hidat. A szovjetek ideiglenes híd létesítését rendelték el az Összekötő vasúti híd helyén, amit 1946. október 31-én adtak át. Ez után 1947-től kezdetét vette az állandó híd megépítése, ami ikerhíd rendszerű, kétsávos vasúti híd lett, és az északit 1948. szeptember 6-án, a délit 1953. július 22-én adtak át.

A felrobbantott Összekötő vasúti híd 1945 után.

A vasúti hidak gyalogjárókkal is rendelkeztek, amelyek a Lágymányosi (később Rákóczi) híd 1995-ös megépülése után lezárattattak a gyalogosok előtt. Érdekesség, hogy a vasúti hidakat nemzetbiztonsági okokból fegyveres őrség védelmezi. 2004-ben a hidakat zajmentesítették, zajelnyelő lemezekkel és rugalmasabb sínek segítségével.

Az Összekötő vasúti iker-híd.

Facebook: Szórakoztató történelem

Olvass tovább: Budapesti Duna-hidak II. rész, Magyarország fővárosai